Martedi 24 ottobre 2017 13:26
Diario Partenopeo

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La metropolitana francese di Napoli che non fu mai completata




La prima metropolitana italiana, nel senso stretto del termine, è quella di Roma, inaugurata nel 1955. Napoli detiene comunque il primato del servizio metropolitano cittadino, con la linea Fs che dal 1925 congiunge l'area orientale della città con Pozzuoli. Il capoluogo partenopeo, però, sarebbe dovuto essere anche la prima città italiana ad avere la metropolitana, 40 anni prima della capitale. L'idea di un collegamento ferroviario sotterraneo all'ombra del Vesuvio risale al 1902. Fu il genio di Lamont Young a ipotizzare una metropolitana che attraversasse tutta Napoli. Il progetto fu presentato in Municipio nel 1904 a firma degli ingegneri Serio e Gallarati. Lamont Young aveva pensato ad una ferrovia sotterranea che dal Vomero, con una stazione centrale sotto piazza Vanvitelli, arrivasse ai punti estremi di Mergellina e Piazza Garibaldi. Dal lato opposto, la ferrovia sarebbe proseguita fino a diventare suburbana, sboccando sul Ponte di Soccavo e proseguendo in direzione della collina dei Camaldoli e del lago di Agnano. Gli studi di fattibilità proseguirono negli anni seguenti con rilievi geologici sulle condizioni del sottosuolo. Il primo passo verso la realizzazione fu il parere favorevole della Direzione Generale delle Opere Pubbliche e del Consiglio Tecnico municipale che portò, nel 1907, all'approvazione da parte del Consiglio Comunale dell’opera proposta, a condizione che entro due anni dall’approvazione del deliberato da parte dell’autorità tutoria, venisse esibito il progetto di esecuzione. Detto fatto, il documento fu presentato nel 1909 e due anni dopo, nel 1911, si arrivò alla stesura del progetto definitivo,  opera dell’ing. Bechmann, presentato al Governo e al Comune di Napoli. Il 18 gennaio del 1912 il Ministro dei Lavori Pubblici stipulò l’atto di concessione della Metropolitana di Napoli con la Società franco-italiana Des chemins de fer Metropolitanes de Naples presieduta da Xavier Janicot, costituita col capitale di 35 milioni e rappresentata dal signor Carlo Enrietti ed ing. Giuseppe Oddona.

Il progetto definitivo prevedeva un tratto urbano e un tratto extraurbano. «La linea urbana - si legge su "Il Giorno" del 15 giugno 1913 - parte dalla stazione di Mergellina alla quale si accede da piazza Sannazzaro e da piazza Piedigrotta; ha stazioni al Corso Vittorio Emanuele alle Quattro Stagioni, al Parco Grifeo, al Vomero; poi a Cariati, al Ponte di Chiaia, a San Ferdinando; di là, risalendo via Roma, a San Giacomo, a Piazza della Carità, a Piazza Dante; in seguito, girando con ampia curva sotto Port’Alba e seguendo via Tribunali, alle Cliniche, a via del Duomo, a Castel Capuano; poi ancora, per via P.S. Mancini, a Piazza Garibaldi (alla stazione Centrale delle Ferrovie dello Stato) e finalmente alla stazione della Circumvesuviana a Corso Garibaldi, dove si arresta. Essa congiungerà in maniera rapidissima Mergellina e tutta la zona adiacente in cui è in corso di esecuzione la nuova Stazione della direttissima Roma-Napoli , il Parco Grifeo ed il Vomero, sia tra loro, sia con la parte centrale e più lontana della città». L'articolo prosegue elencando anche il percorso del tratto suburbano: «Partirà dalla Stazione del Vomero, uscirà allo scoperto, biforcandosi, in prossimità del Ponte di Soccavo; con un ramo andrà ad Agnano e con l’altro ascenderà la collina dei Camaldoli a 150 metri sul livello del mare. Da questa linea è anche possibile una diramazione per Soccavo e Pianura. Oltre delle tre stazioni terminali e di quella di biforcazione Ponte di Soccavo avrà una stazione ai Camaldolilli sulla linea dei Camaldoli, a Fuorigrotta e Canzanella sulla linea Agnano, oltre a numerose fermate facoltative sull’uno e sull’altro ramo».

Il progetto prevedeva la costruzione di ascensori nelle stazioni di Quattro Stagioni, Parco Grifeo, Vomero, Cariati, Piazza Dante, Cliniche, Duomo e Tribunali. Le stazioni di Mergellina, Piazza Piedigrotta, Piazza Amedeo, Chiaia, San Ferdinando, San Giacomo, Carità, Piazza Garibaldi, Ferrovia Circumvesuviana sarebbero state invece collegate all'esterno da sistemi di scalinate. I treni sarebbero stati formati da automotrici di 70 posti e quelle di rimorchio di 82 e composti da tre unità con due automotrici e una centrale di rimorchio. La posa della prima pietra, con tanto di targa in marmo commemorativa, avvenne il 15 giugno 1913, alla presenza del Re Vittorio Emanuele III, del Ministro ai lavori pubblici Sacchi, del Cardinale Prisco e dell'Ammiraglio Tedesco Trumme.

Per la cerimonia in Piazza Plebiscito si scatenò una vera e propria corsa al biglietto con tanta gente che, non essendo riuscita a procurarsi il prezioso invito, seguì l'evento dai tetti del Pallonetto e di Via Gennaro Serra. Il primo a prendere la parola fu il sindaco di Napoli, Vittorio Menzinger, che pronunciò un discorso entusiasta. «La metropolitana è costruita per la prima volta a Napoli - disse Menzinger -, risolve problemi insolubili con mezzo ordinari, avvicinando i rioni. Sarà uno stimolo per le costruzioni in collina». La cerimonia durò tutta la mattinata, la lapide commemorativa di marmo fu collocata in una parete di un pozzo profondo 10 metri. Janicot, presidente della Società franco-italiana Des chemins de fer Metropolitanes de Naples, rilasciò in quella data un'intervista a "Il Giorno", annunciando che l'opera sarebbe stata completata entro il 1917. La metropolitana sarebbe passata a sei metri sotto terra, scendendo a otto metri in corrispondenza delle stazioni. L'imprenditore francese garantì che i lavori a San Ferdinando sarebbero partiti subito, in direzione della stazione terminale della Ferrovia Circumvesuviana. Così non fu. L'opera non fu mai completata. Anzi, non si andò mai oltre una fase embrionale dei lavori di realizzazione. Complice l'entrata in guerra dell'Italia nel 1915, il progetto fu definitivamente accantonato. Napoli dovette attendere ottanta anni da quel 1913 per vedere realizzato il primo tratto di metropolitana, inaugurata nel 1993 dopo 17 anni di lavori. Ma questa è un'altra storia.

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