Domenica 16 giugno 2019 12:57
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Chi ricorda la Ltr? Storia e mito di una chimera della Napoli anni ’80


La prima parte con le fermate di Tecchio, Augusto, Lala e Torretta in galleria. Poi in superficie, a raso, lungo la Riviera di Chiaia con fermate a Santa Maria in Portico, San Pasquale e piazza Vittoria. Via in galleria verso Porta di Massa con stazioni a Monte di Dio, San Giacomo, San Ferdinando e Beverello. A quel punto, barra dritta verso la zona orientale della città: piazza del Carmine, via Lucci, Gianturco, Marina del Giglio, San Giovanni, Aubry, Repubbliche Marinare, Corso Sirena e ancora Barra, Mastellone, Bartolo Longo, Parco Vesuvio  e Ottaviano fino a Ponticelli. Da lì via Argine, Maranda, Argine ovest e una sopraelevata fino a Volpicelli con ricongiungimento alla fermata di Barra. Data di consegna, primavera 1990, pronta per i mondiali in Italia.

La Linea Tranviaria Rapida era conosciuta con l'acronimo Ltr. Doveva essere la prima metrotranvia italiana, sul modello delle Standtbahn tedesche. Un progetto innovativo, visto che in Italia le prime sono state aperte nel 2009-2010. Un sistema che avrebbe rivoluzionato il trasporto pubblico in città, mettendo in collegamento con mezzi veloci la zona occidentale e quella orientale. L'idea nacque nel 1981: dotare Napoli di un tram "sprint", simile a una metropolitana, capace di garantire una punta oraria di traffico su tutto il percorso di 32000 viaggiatori/ora per senso di marcia con previsioni di traffico sulla tratta più caricata nell'ora di punta con 8378 viaggiatori/ora per senso di marcia. Con due parcheggi in prossimità delle stazioni periferiche, Tecchio e Ponticelli.

Il problema, però, era trovare i  fondi. Napoli usciva dal 1980, anno del terremoto. C'era urgenza di impegnare le risorse a disposizione per risolvere tutte le problematiche create dal sisma. Nonostante si fosse deciso di iniziare i lavori nel 1982, la data non venne rispettata a causa del mancato finanziamento dell'opera. La Ltr, però, non venne messa nel cassetto. In Comune, ente che avrebbe dovuto realizzare l'opera, si continuò a paventare la sua realizzazione. Dopotutto, un'opera del genere avrebbe creato un bel giro di miliardi, andando ad arricchire la torta della costruzione della metropolitana collinare tra Vanvitelli e i Colli Aminei. E infatti nel 1984 venne proposto di realizzare almeno la parte centrale dell'opera, la galleria tra il porto e piazza Vittoria. Non se ne fece nulla, e l'approvazione dell'opera venne ancora rimandata.

Poi, arrivò l'assegnazione all'Italia dei campionati mondiali di calcio del 1990. Una pioggia di soldi senza precedenti. Aeroporti, stazioni, stadi, porti, strade, autostrade, metropolitane e quant'altro. Entro giugno 1990, l'Italia doveva rifarsi il look. Quale migliore occasione per faccendieri e politici? Napoli, naturalmente, venne inclusa tra le città ospitanti. Venne prevista anche una semifinale in città. E dopo un po' di discussione circa la possibilità di costruire un nuovo stadio, si decise di ammodernare il San Paolo. Che sta a piazzale Tecchio, proprio dove doveva essere situata la stazione terminale della Ltr.

Il percorso della Ltr

Il percorso della Ltr

Nel 1985, arrivò finalmente l'approvazione. Il Comune, guidato da una giunta socialista, approvò il progetto e identificò l'Atan quale ente concedente per la realizzazione dell’opera. I lavori vennero affidati all’Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari. Il primo cantiere aprì in piazza del Plebiscito qualche mese dopo per la realizzazione della galleria in direzione piazza Vittoria. Poco dopo, partirono anche i lavori a piazzale Tecchio. Era il 1987. Si parlò di arrivare per il 1990 almeno dalle parti di Chiaia, in modo da giustificare l'inclusione dell'opera tra quelle previste per Italia '90. A Fuorigrotta, si iniziò a scavare lungo viale Augusto. Il quartiere divenne una bolgia a causa dei cantieri che generarono traffico e problemi alla popolazione.

Nel frattempo, si iniziò a parlare anche di una galleria sotterranea tra Mergellina e piazza Vittoria destinata al transito automobilistico per fare di via Caracciolo un'isola pedonale. Si studiarono varianti dei progetti e sorse un problema: la galleria della Ltr sarebbe dovuta passare proprio sotto al teatro San Carlo. Un rischio non da poco. Bastava sgarrare di poco, infatti, per provocare danni alla struttura. Qualcuno disse addirittura che la galleria avrebbe potuto danneggiare l'acustica del Massimo napoletano. Non c'è linea tranviaria senza tram. Nel 1988 vennero così commissionate alle Officine Fiore di Caserta 12 elettromotrici modello T67, di tipo bidirezionale. Nel frattempo, iniziarono le prime polemiche. La linea ricalcava il percorso della metropolitana FS e del tram tradizionale, che viaggiava da Bagnoli-Dazio a Poggioreale. E costava 332 miliardi. Il clima si inasprì all'inizio del 1989 quando arrivano addirittura delle richieste di sequestro dei cantieri. Si decise frettolosamente di ridimensionare il percorso. Arrivare almeno a piazza Vittoria, poi si sarebbe deciso il resto.

Il cantiere della Ltr in piazza Plebiscito (Brancacciospa.it)

Le Officine Fiore consegnarono le prime 6 elettromotrici, e i soldi finirono. Le opere per i mondiali stavano diventando un buco nero, capace di fagocitare miliardi a raffica. Il 5 agosto saltò la Giunta. Dimissioni. Il sindaco Lezzi, socialista, si trovò in una situazione di assoluta difficoltà. E il tram-sprint era il punto più controverso delle roventi discussioni che si scatenavano ogni giorno in Consiglio comunale. Per completare la prima tranche dell'opera, quella fino a piazza Vittoria, ci volevano altri 254 miliardi. Si decise di contrarre un mutuo per avere tutto quel denaro, ma alla fine fu la Regione a metterli di tasca propria. Le cose si iniziarono a mettere male. I lavori erano in ritardo e i cantieri erano ovunque. Anche a via Argine dove inizialmente doveva passare la linea tranviaria. Fu lì che la mattina dell'11 novembre 1989 si verificò un episodio dai contorni sinistri. L' ingegnere Maraini, amministratore delegato dell' Ansaldo trovò la sua Volvo semidistrutta da un ordigno incendiario, nel parcheggio del cantiere. E si spaventò. Informò i vertici dell'azienda, ma non si riuscì a capire chi era stato e perché.

Quando iniziò il 1990, anno dei mondiali e della consegna dell'opera, la situazione era disperata. Di arrivare a piazza Vittoria, manco a parlarne. E bastarono pochi giorni per capire che anche l'obiettivo Torretta era venuto meno. Si decise di completare fino a Mergellina. A febbraio, il patatrac. La talpa Hydroshield, che scavava la galleria, si impantanò sotto via Piedigrotta, in una cavità del sottosuolo che non era emersa dai rilievi preliminari. Non si seppe come risolvere, la si lasciò lì e ci si concentrò nella realizzazione delle opere civili per la breve tratta Tecchio-Mergellina. Bisognava farcela per i mondiali. A maggio vennero calate le 6 automotrici tramite un'apertura a largo Lala. L'Ansaldo approntò una stazione di fortuna a Piedigrotta, in corrispondenza della stazione di Mergellina, con un solo binario, banchina provvisoria in legno ricoperta di gomma antisdrucciolevole, scala di accesso provvisoria in ferro. Dall'altro lato, a piazzale Tecchio, la stazione c'era e sui binari tronchi venne allestita anche un'officina, sempre provvisoria. Iniziò il preservizio. Poco dopo, la doccia fredda. L'ispettorato della Motorizzazione Civile e Trasporti in Concessione decise di non rilasciare il benestare per l'apertura della linea. Troppo pericolosa, dissero gli ispettori. In particolare, era la stazione di Mergellina a non essere a norma. Era una sorta di pozzo profondo trenta metri dal quale i passeggeri, per arrivare in superficie, dovevano risalire cinque piani di scale di ferro, in tutto 121 gradini. La scala era ricavata in una piccola tromba e c'era un solo ascensore, capienza 10 persone, riservato agli handicappati e agli anziani.

La situazione divenne desolante. I mondiali partirono e la linea restò chiusa. I cantieri sparsi in città vennero abbandonati a loro stessi. Saltò la Linea tranviaria rapida e iniziarono pagine buie, fatte di proteste dei lavoratori e contenziosi tra Atan e Ansaldo. Passarono alti, molti anni. Si susseguirono ipotesi, la talpa restò bloccata, i lavoratori finirono in cassa integrazione. La Ltr non era più affare da urbanisti ma materia per magistrati. Iniziarono le inchieste e venne fuori come i campionati mondiali di calcio avessero rappresentato un pozzo senza fondo in termini di spesa di soldi pubblici. Anche la Linea tranviaria rapida era tra le opere incriminate, simbolo di un legame tra politica e imprenditoria basato su tangenti e clientelismi.

Atan e Ansaldo si fecero una guerra lunga anni. L'azienda genovese voleva essere pagata per le opere realizzate, la municipalizzata dei trasporti, che diventerà Anm, nicchiava. Ballavano 500 miliardi, il nuovo sindaco Bassolino cercò di ridisegnare un nuovo accordo con l'Ansaldo. Si arrivò così a metà degli anni '90, quando finalmente situazione di stallo venne superata. Nel 1997 il progetto venne ripreso ed inserito nel Piano Comunale dei Trasporti.  Ma non era più la Ltr, niente collegamento promiscuo a raso, in viadotto e in galleria ma una metropolitana leggera che collegherà piazzale Tecchio con piazza Municipio. L'idea del "tram sprint", chimera irrealizzata della Napoli anni ottanta finiva lì. Alla nuova metropolitana che sarà viene dato il nome di "linea 6", ma quella è un'altra storia. Della Ltr oggi restano le restanti elettromotrici, costruite e mai consegnate, nel deposito di Caserta della Firema, ex officine Fiore oltre una galleria attualmente usata per escurioni, facente parte del "Tunnel Borbonico".

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